Nejen nová vzletná podoba. Také zcela nové umístění. Podobně jako třeba lidé ve Vídni či Berlíně si budou Brňané zvykat chodit a jezdit na nádraží jinam než dosud. Centrální městská železniční stanice vyroste asi kilometr na jih od současné polohy, v místech dnešního Dolního nádraží. Stane se srdcem nové čtvrti Trnitá pro 15 až 20 tisíc obyvatel, která zabere prostor mezi historickým centrem a řekou Svratkou.
Vítězové soutěže, architekti z kanceláře Benthem Crouwel Architects, nazvali svůj projekt novou branou do města. Je to výstižný název, a to nejen obrazně. Monumentální vstup do odbavovací haly může opravdu připomenout bránu, s odkazem na zdejší gotiku i modernismus. Současně s nádražím projde proměnou celá železniční síť v Brně včetně návaznosti na jiné druhy dopravy.
Sto let diskuzí
Brněnský železniční uzel je po Praze druhý nejvýznamnější v Česku. Je přitom už hodně zastaralý, nevyhovuje současným ani budoucím nárokům. „Hlavní nádraží na stávajícím místě je už dvacet let na hranici kapacity, nestačí pro vlaky ani cestující, jeho plocha se už nedá zvětšit,“ shrnuje Filip Chvátal, městský radní pro oblast územního plánování a rozvoje.
Od 80. let se počet vlaků osobní dopravy v něm více než zdvojnásobil. V budoucnu se navíc počítá s přivedením vysokorychlostních tratí. Kvůli nevhodnému poloměru kolejí přitom nástupiště tvarem nevyhovují moderním vlakům. „Není možné tam vybudovat nástupiště s normovou výškou a zajistit kvalitní bezbariérové přístupy,“ vysvětluje Mojmír Nejezchleba, náměstek generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy.
Kolejiště desítky let neprošlo úpravami kromě zabezpečovacího zařízení. Už od 20. let minulého století se totiž vedou diskuze, zda nádraží modernizovat, nebo přesunout jinam. Na nové umístění bylo přitom více variant a plány se několikrát měnily. Od roku 1994 bylo nádraží v územním plánu zaneseno při ulici Opuštěné, o něco severněji než nyní. Po rozhodnutí vlády v roce 2002 se začala připravovat stavba, ale už na nyní uvažovaném místě – v místě Dolního nádraží, dnes hlavně nákladního. O této možnosti se mluvilo už od 60. let, v územním plánu je zakreslena od roku 2005.
Definitivní rozhodnutí
Varianta zachovat nádraží v historickém centru před dvaceti lety vypadala jako mimo hru. V Brně však vznikla iniciativa, která se ji snažila prosadit. Vyvolala i dvě referenda, v nichž se většina lidí vyslovila proti přesunu, ale kvůli nízké účasti výsledky neplatí. Zastánci nádraží v centru však vytrvali a někteří se později dostali i do vedení města. Mezitím se ukázalo, že připravovaná přestavba brněnského železničního uzlu má nedostatky z pohledu vysokorychlostních tratí. Vše nakonec vedlo k rozhodnutí vlády v roce 2015 o vypracování studie proveditelnosti, která podrobně posoudí obě možnosti.
Studii proveditelnosti, která je nezbytná pro čerpání evropských peněz, dostala na starost dnešní Správa železnic, hotová byla v roce 2017. Posuzovaly se varianty Petrov v historickém centru a Řeka – s odsunem na nové místo, ale také ponechání hlavního nádraží bez úprav. Třetí zmíněnou možnost studie nedoporučila, obě další vyšly jako možné. Město se spolu s Jihomoravským krajem nakonec rozhodlo pro jednodušší, rychlejší a pravděpodobně i levnější stěhování nádraží k řece. Vybranou verzi schválila v roce 2018 také vláda. Poté se začala připravovat urbanisticko-dopravně-architektonická soutěž.
Soutěž na světové úrovni
Soutěž vyhlásilo v srpnu 2020 město Brno spolu se Správou železnic. Organizace se chopila Kancelář architekta města Brna, která vyzvala k účasti tři architektonické týmy z Rakouska, Nizozemska a Německa, se zkušenostmi s výstavbou velkých moderních nádraží, typově podobných brněnskému projektu. Další se mohli přihlásit. V porotě kromě zástupců města a kraje zasedli třeba architekti Jan Jehlík, Petr Hlaváček a Eva Jiřičná či urbanista Peter Gero.
Ze 46 přijatých přihlášek porota vybrala devět, spolu se třemi vyzvanými bylo tedy v soutěži dvanáct projektů. Mezi nimi třeba autoři nádraží ve Vídni, Berlíně, Rotterdamu, Haagu, Boloni, Londýně či Birminghamu. „Počet přihlášených odpovídal našemu očekávání. Zdaleka však ale nešlo o kvantitu, ale především o kvalitu. Žádosti o účast zaslaly týmy z patnácti zemí světa včetně Francie, USA, Velké Británie, Dánska nebo vítězného Nizozemska. A mezi nimi byla opravdu světová jména se známými a výjimečnými stavbami,“ hodnotí brněnský městský architekt a člen poroty Michal Sedláček.
Soutěžní návrhy se zabývaly nejen budovou nádraží, ale i veřejnými prostory kolem včetně budov pro administrativu, bydlení a veřejnou vybavenost. Součástí bylo i řešení autobusového nádraží, terminálu městské dopravy a propojení pro pěší. Vše tak, aby přestup mezi různými typy dopravy byl co nejrychlejší.
Zkušenosti z Nizozemska
Do finále postoupily čtyři týmy, z nich hned tři s českou účastí, které měly návrhy rozpracovat do větších podrobností. Na vítězství však čeští architekti nakonec nedosáhli. Jako nejlepší porota v červenci vybrala projekt od nizozemských kanceláří Benthem Crouwel Architects a West 8.
Benthem Crouwel Architects byli jedním z vyzvaných týmů. Není divu, patří k těm nejzkušenějším se stavbami podobného typu v Evropě. Mají za sebou renovace nádraží v Amsterdamu a Haagu, a hlavně oceňovanou stavbu centrální stanice v Rotterdamu, podobně velké a pro město důležité, jako bude ta brněnská. V jejich portfoliu lze najít i projekty pro letiště a metro, ale také bydlení, kancelářské budovy či muzea. Češi se mohli s jejich prací setkat před dvěma lety, kdy vyhráli developerskou soutěž na bytový projekt u nádraží Žižkov a kdy se také konala výstava jejich staveb v pražské Galerii Jaroslava Fragnera.
Kancelář založili Jan Benthem a Mels Crouwel a dnes už ji vede další generace architektů. Právě Jan Benthem je spolu s jedním ze současných partnerů kanceláře Danielem Jongthienem hlavním autorem brněnského nádraží. Ke spolupráci přizvali nizozemský tým West 8 kolem Martina Biewenga, zaměřený na urbanistické, infrastrukturní a krajinářské projekty, který se spolu s nimi podílel už i na rotterdamském nádraží.
Tepající srdce nové čtvrti
Dokončení nové stanice za 1,8 miliardy korun se předpokládá v letech 2032–2035. Bude stát na místě dnešního Dolního nádraží u řeky Svratky a má obsluhovat osobní i nákladní dopravu. Ve srovnání s dnešním hlavním nádražím bude mít větší kapacitu a mnohem vyšší komfort. Reprezentativní budova se stane srdcem nové čtvrti Trnitá. Ta se má začít stavět dřív než nádraží, aby stanice nezačala fungovat uprostřed prázdných ploch. Páteří čtvrti bude bulvár vedoucí od nádraží směrem ke katedrále na Petrově, která se stane jeho pohledovou dominantou.
Nádraží bude umístěno na mostě sedm metrů nad zemí. Pod ním bude možné volně procházet, takže stavba nebude tvořit bariéru mezi severní a jižní částí čtvrti. Autoři zde dle svých slov dali lidi na první místo a hodně pozornosti věnovali pěším trasám. Na obou koncích průchodu budou nádražní haly pojaté jako krytá náměstí. Veřejné prostory před nádražím a za ním se nebudou lišit kvalitou, jak je tomu dnes. Nádraží doplní terminál pro rychlý přestup na městskou dopravu tramvajemi, autobusy a trolejbusy, v budoucnu i podzemní dráhy. Bude zde také autobusové nádraží se čtyřiceti nástupišti, které by mělo nahradit dnešní Zvonařku, stejně jako parkování pro auta i pro kola.
Inspirace katedrálou
Vstup do nádraží architekti pojali jako monumentální bránu inspirovanou interiérem katedrály svatého Petra a Pavla. Chtěli tím posílit identitu Brna pro jeho obyvatele. „Vstupní hala nádraží odkazuje na klasické nádražní haly a současně na ikonické pavilony brněnského výstaviště,“ doplňuje městský architekt Michal Sedláček. Oblouky haly nabídnou přímo z nástupišť výhled na historické centrum s katedrálou.
Všech čtrnáct nástupišť včetně kolejiště a autobusové nádraží překlene plochá prosklená střecha s dřevěnou konstrukcí. Hlavní část nádraží tak tvoří kontrast ke vstupnímu portálu. Tím se vítězný návrh liší od ostatních oceněných projektů, které mají jednolitější strukturu. Autoři se snažili maximálně omezit použití železobetonu, do projektu zahrnuli šetrné hospodaření s dešťovou vodou, přirozené osvětlení i větrání a nízkoteplotní vytápění a chlazení geotermálním tepelným čerpadlem.
Dopravní uzel doplní městská promenáda a nábřežní park. Vedle nádraží architekti navrhli i několik budov pro kanceláře, bydlení a ubytování. Patří mezi ně i dvě diagonálně umístěné věže, které vizuálně zasadí polohu nádraží do siluety Brna.
Jednostranné portály
Porota na vítězném projektu ocenila pečlivou tvůrčí interpretaci provozu nádraží a zároveň i charakteru brněnského genia loci. Zdánlivě jednoduchá forma hlavní části budovy podle ní umožňuje přirozené zapojení nádraží do městské struktury a provozu, stejně jako přizpůsobování jeho architektury proměnným technologickým požadavkům. Modulová konstrukce střechy přitom bude úsporná z pohledu výroby i montáže. „Návrh bere maximální ohled na komfort cestujících – přestupní vazby mezi všemi typy dopravy jsou co nejefektivněji vyřešeny,“ říká architekt Sedláček.
Kladně porota zhodnotila umístění zastávek MHD vedle nádraží, v klidové zóně bez aut, stejně jako rozdělení přízemní haly na klidovou a dynamickou zónu. „Návrh byl hodnocen velmi kladně i z hlediska urbanistického a architektonického. Přednádražní a zanádražní veřejná prostranství mají odpovídající měřítko a orientaci. Dobře je též řešen vztah k revitalizované řece Svratce a budoucímu lineárnímu parku podél řeky,“ uvádí městský architekt.
Co porota autorům vytkla, je sporná kvalita přednádražních prostorů a jednosměrné natočení všech vstupních portálů, přičemž lidé budou k nádraží přicházet z různých stran. Doporučila to ještě zvážit a dopracovat, věnovat pozornost ochraně proti přehřívání v létě a také promyslet, zda by šlo ještě více využít potenciál nábřeží a dešťovou vodu. Prostor pod mostem dle poroty nabízí šanci pro originální ztvárnění například umělci.
Další ceny
2. cena
Autoři: Sdružení Pelčák a partner architekti – Müller Reimann Architekten.
Architekti se snažili nádražím spojit dvě části nové čtvrti do jednoho celku. Vsadili na jednoduchost, celá stanice je přikrytá jednolitou střechou s konstrukcí kombinující dřevo a ocel, která se uprostřed dynamicky zvedá do oblouku a na obou stranách tvoří stejné průčelí. Zastřešení, které má být metaforou pohybu, je nad kolejišti vynechané, což v něm tvoří zubovité výřezy. Středová část ve formě galerie tvarem připomene tradiční historickou nádražní halu, ale otočenou o 90 stupňů.
3. cena
Autoři: ingenhoven architects, Architektonická kancelář Burian-Křivinka, architekti Koleček-Jura
Organicky tvarovanou střechu ústřední části nádraží autoři navrhli z recyklované oceli. Je pokrytá průsvitnými fotovoltaickými panely, které mají nádraží zajistit energetickou soběstačnost. Nepravidelně tvarovanou i zvlněnou střechu vypočítanou dle oslunění, která přesahuje i nad přednádražní prostory, architekti sestavili z modulů s maximálně štíhlými profily. Kolejiště autoři obklopili řadami budov jako protihlukovou bariérou. Věnovali se i protipovodňové ochraně v podobě průlehů, které za běžného provozu mohou fungovat jako dětská hřiště.
4. cena
Autoři: BIG – Bjarke Ingels Group + A8000
Lehká střecha tohoto návrhu je plochá, ale směrem ke středu se vzdouvá a vytváří úhlopříčný hřeben. Nejvyšší bod je v průčelí, kde zalomení střechy vytváří tvar trnu, jak autoři svůj projekt nazvali. Ten zároveň rámuje pohledy na katedrálu při pohledu z nástupišť. Střechu tvoří rovnoběžné lamely pokryté fotovoltaikou, které se směrem ke středu zvedají a tím částečně propouštějí denní světlo jako žaluzie. Tvar střechy umožňuje přirozené větrání bez nepříjemného průvanu. Parkování je umístěné v podzemí.
Historie nádraží a základní údaje
Dnešní hlavní nádraží v Brně zahájilo řádný provoz v roce 1839 na lince Brno–Vídeň, spolu se stanicí Břeclav je nejstarší v Česku. Jeho secesní podoba pochází z let 1903–1904. Brněnský železniční uzel má zhruba dnešní podobu od roku 1887. V hlavním nádraží se dnes potkává sedm tratí včetně koridoru z Hamburku do Štýrského Hradce a do Atén. Má šest nástupišť, délku asi 300 metrů, sousedí s ním tramvajový terminál. Budova nádraží je památkově chráněná, v sousedství stojí modernistická pošta od Bohuslava Fuchse.
Pro a proti stěhování
Pro přesun: jednodušší rozvoj železnice a přivedení vysokorychlostních tratí k nádraží, pravděpodobně nižší náklady, možnost rozšířit centrum města na jih, lepší dostupnost auty a dost místa na parkovací domy, přímá návaznost na autobusy, méně výluk při stavbě, snazší a dřívější možnost stavět díky zanesení v územním plánu, hotové projektové přípravy ve stupni územního řízení a platnému územnímu rozhodnutí, méně hluku, vibrací a prachu díky sloučení osobní a železniční dopravy do jednoho koridoru.
Proti přesunu: přetrhání vazeb ve městě, nádraží daleko od hlavních aktivit v centru, horší dosažitelnost pěšky i městskou dopravou.
Navazující projekty
Přebudování železničního uzlu – na řadě míst je nutno zrušit, přeložit či modernizovat kolejové tratě. Součástí budou i nové přestupní terminály na MHD. Na uzel naváže koridor z Brna na Přerov a v budoucnu i vysokorychlostní tratě na Prahu, Ostravu či Vídeň. Nákladní a osobní železniční doprava se sjednotí.
Čtvrť Trnitá – mezi centrem a řekou Svratkou vznikne nová čtvrť, rozšířené centrum města, kterou bude nádraží dělit na dvě části. Součástí bude bulvár srovnatelný s pražským Václavským náměstím, oživené nábřeží, řada parků, tramvajová a cyklistická doprava, domy se zelenými střechami obsahující kanceláře, služby a bydlení pro 10 až 15 tisíc lidí. Stavět se bude ještě před budováním nádraží.
Využití starého nádraží a míst, kudy vedly koleje – budovy dnešního hlavního nádraží a pošty by mohly sloužit městské vybavenosti. V místech zrušených tratí a náspů vzniknou parky lemované bytovými domy, které propojí centrum města s nábřežím řeky Svratky. Kamenný viadukt se má stát stezkou pro pěší a cyklisty. Bude možné dokončit Okružní třídu.
Severojižní kolejový diametr – podzemní dráha může zlepšit dostupnost nádraží z centra, zatím je ve fázi studií.
Více o přesunu se dozvíte zde.
Filip Chvátal, radní pro oblast územního plánování a rozvoje města Brna
U varianty nového nádraží u řeky oceňuji, že po stu letech zmizí bariéra, která brzdila rozvoj jižní části města. Město také získá nové plochy v místech, kde dnes vede železnice, na kterých mohou vzniknout nové parky a místa pro relaxaci. V jižní části města vyroste moderní čtvrť s množstvím bytů, promenád a parků, která bude nástupištěm do nové dominanty našeho města. Preferovaná varianta má platné územní rozhodnutí a je lépe připravená než stavba nádraží pod Petrovem. Dle studie proveditelnosti vyjde projekt u řeky o několik miliard levněji než druhá varianta a odpadne nutnost budovat tunely mezi Jundrovem a Žebětínem. Při stavbě se dá počítat s menšími komplikacemi pro obyvatele a návštěvníky města.
Michal Sedláček, městský architekt a člen poroty v soutěži na nové nádraží
Vždy jsme říkali, že chceme funkční nádraží, že nechceme soutěž, která přinese ikonickou stavbu, kterou nebudeme moct postavit. Že chceme nádraží, které bude co nejpříjemnější pro cestující. Novou vstupní bránu do Brna, kde se bude člověk dobře cítit, kde na něj při výstupu z vlaku nebude pršet a bude zde dostatek světla. Kde budou přestupní vazby mezi tramvají, autobusem, taxíkem, kolem a pěšími co nejkratší. Aby to bylo jedno z nejmodernějších a nejlepších nádraží v Evropě. Když vejdete do vstupní haly, budete vědět, že jste na hlavním nádraží sebevědomého moderního města. Když vystoupíte na bulvár, otevře se vám pohled na Petrov. Prostě věci, které nám na starém nádraží chybí. A to soutěž splnila.
Mojmír Nejezchleba, náměstek generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy
Přesun do polohy Dolního nádraží hodnotím pozitivně. Eliminují se nedostatky současného hlavního nádraží, zmodernizuje se či nově vybuduje železniční infrastruktura od Horních Heršpic až po Maloměřice. Na východě končí modernizace brněnského uzlu na odbočce Černovice, ale zde navazuje stavba koridoru na Přerov v úseku Brno–Blažovice, s předpokládaným termínem 2026–2030. Nové hlavní nádraží je připraveno pojmout i vlaky z vysokorychlostní železnice. Až bude nádraží s uzlem hotové, zkrátí se jízdní doby, ve vlastním uzlu v řádu minut. Vliv na významné zkrácení jízdních dob budou mít modernizace tratí, například Brno–Přerov nebo výstavba vysokorychlostní tratě. V rámci přestavby železničního uzlu dojde rovněž k výstavbě přestupních terminálů na MHD, které umožní cestujícím rychlý a komfortní přestup mimo hlavní nádraží. Takže celková doba cestování se může významně zkrátit.
Jiří Crha, radní Jihomoravského kraje pro oblast dopravy
Nový železniční uzel přinese zvýšení kapacity, především hlavního nádraží, umožní pravidelnou dopravu a hustší takt příměstských vlaků. Nový uzel nabídne nejen lepší propojení s autobusovou dopravou, ale v terminálech Židenice, Černovice, případně Vídeňská i těsnější propojení s MHD, zejména tramvajemi. U hlavního nádraží se počítá s vybudováním velkých parkovacích kapacit pro individuální dopravu. Soustředění pozornosti u přestavby železničního uzlu do polohy hlavního nádraží je ovšem zavádějící. Právě nové terminály Židenice, Černovice, Černovická terasa, Vídeňská umožní optimalizaci a rozprostření cest mimo jiné k odlehčení přetíženého centrálního tramvajového okruhu.
